Айдар Абдулхаков, комитет по транспорту: Платная парковка – это еще цветочки

Прошлой осенью сервис «Яндекс.Пробки» поставил Казань на первое место в рейтинге 9 российских мегаполисов, подсчитав, что передвигаться по столице Татарстана в 4,75 раза легче, чем по Москве и в 3,6 раза легче, чем, к примеру, по Екатеринбургу.

Сработал комплекс мер: вместе с открытием дорог и развязок в Казани реализован ряд непопулярных мероприятий, вроде запрета на въезд грузовиков и запрета парковки на многих улицах. И это только начало, предупреждает Айдар АБДУЛХАКОВ, председатель Комитета по транспорту исполкома Казани. Ведь только так большая и сложная с точки зрения градостроения Казань сможет поспеть за растущей автомобилизацией.

Центр придется закрыть. Постепенно

Примерно на пять лет Казани хватит ресурсов тех мер, которые исполком применил для борьбы с пробками в последние годы. Будущее, которое уже не за горами - еще более жесткие решения из практики европейских столиц, вроде платного въезда в центр или частичного его закрытия. Впрочем, прежде, чем «отрезать», городские власти решили «семь раз отмерить» - чтобы понять, куда двигаться, комитет по транспорту заказывает большое комплексное исследование.

Фото: http://www.spletnik.ru/blogs/vokrug_sveta/42286_kazan_tysyacheletnyaya

В 2013 г. в Казани были введены все дороги, которые были построены к Универсиаде. Это дало ожидаемый вами эффект?

- Если судить по транспортной ситуации в сентябре 2013 г., когда нагрузка на дорожную сеть серьезно возрастает, то она значительно отличалась от аналогичного периода 2012 г. Все увидели, что передвигаться по городу стало намного легче. По данным мониторинга сервиса «Яндекс. Пробки», в сентябре 2012 г. уровень пробок оценивался в среднем в 8-10 баллов, в 2013 же средняя загруженность дорог по городу редко превышала 4-5 баллов. Для часа пик это хороший показатель, которым мы довольны. Как вы, наверное, слышали, осенью «Яндекс. Пробки» опубликовали рейтинг городов по интенсивности пробок, в котором столица Татарстана оказалась лучшей среди всех девяти мегаполисов, где работает сервис.

- Это значит, что можно считать проблему транспортной загрузки в Казани решеной?

Нет, это не так. Проблемой пробок мы занимаемся не год и не два, а последние лет пять точно. Но это та тема, которая актуальна постоянно, потому что растет автомобилизация населения. Уже сегодня в Казани зарегистрировано порядка 358 тыс. автомобилей. Нас очень любят сравнивать с Европой – там, мол, автомобилизация 600 машин на 1000 жителей, у нас - 300, там пробок таких нет, вывод - вы просто не умеете работать. На самом деле Казань исторически более сложный город - он строился от Кремля. В Европе строительство велось крестоносцами по «крестам», таким образом, площадь дорог к площади города там 25% даже в старых городах. У нас - 7,5%.

К тому же за рубежом иметь автомобиль и каждый день ездить на нем по городу – это не одно и то же. Для автомобилистов придумано много ограничений: запрет парковки, запрет въезда в центр, въезд в центр по четным-нечетным номерам и тому подобное. Поэтому многие, имея машину в гараже, предпочитают передвигаться  на общественном транспорте. К сожалению, в такой застройке, как наша, без заградительных мер рано или поздно тоже не обойтись.

- И в какие сроки как вы считаете, такая необходимость назреет?

- Мое личное мнение, что до закрытия центра по типу Лондона у нас еще есть запас других мер - по крайней мере, на пятилетку. Впрочем, на четкий план действий со сроками мы надеемся выйти в рамках Комплексной схемы организации дорожного движения Казани (КСОДД). Это будет большое многотомное исследование, которое определит полный комплекс мероприятий по совершенствованию движения транспортных и пешеходных потоков на долгосрочную перспективу. Это математическое моделирование другого уровня - не только одного перекрестка, но этого перекрестка и еще пяти по направлению вперед и назад. Благодаря этой системе мы сможем точно понимать, где имеет смысл вводить одностороннее движение, какой эффект даст введение нового знака и пр. Эффективность разработки КСОДД увидели в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Ростове-на Дону, Сочи и др.

- Раньше вы вводили новые меры без какого-то просчета их влияния на дорожную обстановку? Например, при отмене левого поворота на крупной улице, вы же просчитываете, увеличит ли это заторы на соседних улицах?

- Конечно, мы это делаем. Но комитет может только локально обсчитать один перекресток на программе PTV VISSIM, для нас это непрофильная работа. И на то, чтобы сделать ее приходится затрачивать три-четыре месяца. Так, например, мы принимали решение об отмене левого поворота на перекрестке Достоевского-Вишневского, где раньше на поворот шли в три ряда. Мы считали, что ул.Вишневского - это приоритетное для города направление, это часть Малого казанского кольца, по которому идет трафик из района в район, и 70% людей испытывали затруднение, ожидая, пока проедет 30%. Но КСОДД – это анализ уже другого уровня, других специалистов, которых в комитете по транспорту просто нет. В ближайшее время мы объявим конкурс на отбор проектного института, который создаст КСОДД, финансирование выделяется на эту систему 25 млн руб. Мы ожидаем на выходе - примерно через год - получить рекомендации, как нам действовать ежегодно, например, до 2020 г., чтобы справляться с дорожной ситуацией, учитывая те темпы автомобилизации, которые мы сейчас имеем.

- То есть в 2015 г. система организации дорожного движения в Казани может сильно измениться?

- Сильно - нет. Те меры, которые мы уже применяли, они не были приняты абы как: мосты, развязки строились в строгом соответствие с утвержденными и защищенными проектами. Все другие меры тоже анализировались очень серьезно. Думаю, с основными дорогами ничего не произойдет.

- Какие нововведения в организации дорожного движения в Казани вы считаете наиболее эффективными за последние два-три года?

- Это сразу несколько направлений: развитие инфраструктуры улично-дорожной сети, создание адаптивной автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), введение ограничений на передвижение большегрузной техники, создание парковочных мест в историческом центре Казани. Сложно оцифровать эффект, это в Москве бюджет позволяет не только провести мероприятие, но и многократно проверить его результат.

Но некоторые данные есть и у нас. К примеру, строительство и реконструкция Большого Казанского кольца позволила уменьшить задержки транспорта на пересечениях входящих в его состав улиц примерно на 15%. Реконструкция Ленинской дамбы, основной артерии города, соединяющей левый и правый берега Казанки, позволило повысить скорость движения транспортного потока на этом участке в среднем на 18%. Сегодня затяжных заторов здесь практически не наблюдаются, хотя раньше эти места были постоянным узким горлышком. Отмена левых поворотах на крупных дорогах  дала дополнительный эффект. Но влияние этого решения на транспортную ситуацию в целом по городу с учетом замедления трафика на прилегающих улицах мы пока не можем оценить полностью – это требует глубокого анализа и моделирования как раз в рамках КСОДД.

- Одна из самых приятных для автомобилистов мер – это внедрение АСУДД. Результат работы этой системы вы оцифровали?

Эффект, действительно, очень заметный, потому что система адаптивная. Она не просто задает, что в час пик зеленый горит минуту, а днем 10 секунд. Она просчитывает количество машин в очереди, задает необходимое для их проезда время на зеленый и передает информацию на следующий светофор, что создает «зеленую волну». В цифрах это дает нам увеличение трафика примерно на 15%. Казань - первый город в России, который в таком масштабе вводит ее, хотя удовольствие это довольно дорогое. На сегодня система охватывает 59 перекрестков на улицах Горького, К.Маркса, Ершова, Павлюхина, Вишневского, Эсперанто, создавая возможности приоритетного пропуска общественного транспорта. По плану к концу 2014 г. в адаптивном режиме будет работать 98 светофоров и 7 развязок.

- Запретит на въезд грузовиков вызывал открытое выражение возмущения со стороны бизнеса, завязанного на передвижении грузовиков. Планируете как-то ослабить запреты?

Нет, это отдельная работа – это целое реформирование системы грузовой логистики. Каждому знакома масса ситуаций, когда из-за одной фуры, застрявшей на перекрестке или на подъеме в гору, в течение многих часов было парализовано движение огромного транспортного потока. Когда ограничения не действовали, в Казань ежедневно въезжали свыше 10 тыс. грузовых автомобилей, потенциально опасных с точки зрения создания заторовых ситуаций. Ограничения на въезд грузовиков в город, особенно в зоны исторической застройки, действуют в большинстве крупных европейских городов. Напомню, что в Казани решение запретить въезд грузовиков в город в дневное время было впервые принято на штабе по нормализации транспортной ситуации в 2011 г. Тогда ограничение действовало весь зимний период 2011-2012 гг., и серьезно уменьшило напряженность на дорогах. Данная мера получила поддержку со стороны большинства казанцев. Поэтому работу по реформированию логистики мы продолжаем. С 12 октября 2013 г. в Казани введен запрет на движение транспорта массой более 5 тонн в центре города и разрешенной массой свыше 15 тонн по Большому Казанскому кольцу с 06.00 до 21.00.

Легкой парковки никто не обещал

За последние год-два в Казани для парковки постепенно стало недоступно большинство улиц в центре, но это мало влияет на уровень комфорта горожан, считает г-н Абдулхаков, поскольку город обеспечил пешую доступность паркинга практически в любой точке центра. Он призывает казанцев быть ответственнее: выбрали школу в центре, принимайте то, что парковки рядом с ней нет. «Я сам автомобилист, и у меня трое детей», - уточняет Айдар Абдулхаков, показывая, что вполне разделяет заботы рядового казанца.

 

Фото: http://live.prokazan.ru/live/view/316

- Проблемы с парковкой – это, пожалуй, самый острый вопрос для казанцев. Вы действительно считаете, что сегодня критика горожан – это более каприз, чем реальная проблема?

- Я думаю, да. Для нас припаркованный на обочине автомобиль - это бич. Как только автомобиль встал, он стал тромбом на кровеносной системе города. На сегодня центр города практически обеспечен паркингами. С 2011 г. до настоящего дня было открыто 13 многоуровневых и подземных паркингов, из них в 2013 г. – 5, давших городу в общей сложности 4638 новых машино-мест. Но работа продолжается, в 2014 г. запланировано сдать в эксплуатацию еще шесть объектов: на Чистопольской, Московской-Камала, станции метро «Авиастроительная», Ершова, Лазарева, станции метро «ПлощадьТукая».

- Профсоюзная, Островского, «Кольцо» - здесь, действительно, наверное, даже избыток платных паркингов. А в других частях центра машину поставить совершенно негде...

- Никто не обещал, что вы получите паркинг в любом месте, где захотите открыть дверцу автомобиля: у офиса, ресторана. Нормой считается в центре города 10-15-минутная пешая доступность паркинга. Стоянка на ул.Профсоюзной, например, исходя из этой нормы «покрывает» центр города от Право-Булачной до ул.Лобачевского и Дзержинского. Европа развивает пешеходные связи: люди увеличивают физическую нагрузку, выхлопные газы не мучают, потому что Евро-5. Да, климат немного не тот, но наши мамы, папы, бабушки, дедушки пешком из деревни в деревню ходили - ничего страшного, дышали свежим воздухом. А мы сегодня пройти 10 минут до остановки считаем, что это далеко.

- Казань все-таки для пешеходов не очень удобна, местами даже тротуара нет.

- Возможно, действительно, где-то это градостроительная проблема. И все-таки город неудобный не везде. Есть разные районы, город все-таки с тысячелетней историей. Где-то сейчас строят с учетом норм, где-то уже упущенное не исправить.

- Несколько лет назад в Казани заявлялся пилотный проект платной парковки на ул.Театральная, но реализован не был. Что произошло?

- Да, такой проект был, но посмотрев на опыт введения платных паркингов в других городах, мы увидели, что бесполезно делать это частично - нет толку, когда одна улица платная, а другая нет. Москва тоже начала с Бульварного кольца и расширила территорию до Садового. Это комплексная работа по организации парковочного пространства, и вы замечаете, что количество улиц с запретом парковки растет и в этом году работа будет доведена до конца – территория ограниченная улицами Право-Булачная, Батурина, Карла Маркса, Пушкина будет полностью под запретом парковки. А после мы начнем реализацию проекта введения платной парковки по улицам центра причем ориентироваться будем на рекомендации КСОДД, которых мы очень ждем. Проект может осуществиться уже в течение нынешнего года - мы сделали заявку на финансирование, в том числе и на федеральные средства по программе «Безопасность дорожного движения». Все затраты на паркоматы и другие нужды для организации платной парковки как показывает опыт других городов окупаются.

- Эксперты говорят, что платная парковка в Москве – это лучшее, что случилось с городом в последнее время. Но и там правительство идет на то, чтобы обеспечить бесплатными парковочными местами улицы близ общественно важных мест: детсадов, поликлиник. Предполагается ли это у нас?

- Нет, Казань не может себе это позволить. У нас центр города транзитный, через него транспорт едет из одного района в другой. Конечно, в случае с каждой школой и поликлиникой вопрос отдельный, но мое мнение таково: если родители выбирают для детей школу в центре, то делают это не ради пешей доступности от дома, а потому что там лучше английский или математика. Это нормально, но если вы сделали такой выбор, принимайте то, что никто вам не обязан обеспечить парковку рядом с этой школой. Да, вы не выбираете поликлинику, но у вас есть выбор - доехать на общественном транспорте, если ребенок здоров, или вызвать врача на дом, если он болен. Это тот же вопрос, как и вопрос о том, почему рядом с рестораном нет парковки.

- Это разные вещи. И из таких мелочей, как возможность довезти своего ребенка в нормальных условиях, складывается качество жизни казанцев ...

- Вот видите, вы привязываете свое качество жизни к комфорту за счет других людей. Вы, может, и припаркуетесь с удобством, но из-за этого образуется пробка, в которой застрянет скорая помощь, везущая чужого ребенка. На обочине улицы паркуются десятки машин, а проезд из-за них затруднен тысячам. Разве это справедливо? Всем угодить нельзя, поэтому надо ориентироваться на интересы большинства.

- Поэтому вы, наверное, ратуете за увеличение полос общественного транспорта? Не считаете, что на дорогах с двумя полосами выделять одну под автобус – излишество?

- Нет. И вопрос законности ее выделения нам задавали в том числе через прокуратуру. Но здесь все сделано по закону. Более того, закон позволяет нам выделять под нужды общественного транспорта хоть целую улицу. И это нормально. Автобус везет 120 человек в час пик и при этом занимает на дороге место, как две легковушки, в которых едет два-три человека.

Читайте также интервью с вице-президентом ФАР РТ о транспортной ситуации в Казани