Казанские предприниматели пытаются «раскачать» лодки

Казанский рынок маломерных моторных судов переживает этап расцвета. Местные производители наращивают объемы выпуска, в регионе появляются суда новых брендов, в том числе люксовых. Однако чтобы двигаться дальше, нужны крупные инвесторы, заинтересованные в развитии яхтенной инфраструктуры Татарстана.

В середине прошлого века в Татарстане появилась первая «своя» лодка — «Казанка», так называемая «дюралька». Сейчас в регионе умеют строить 10-метровые яхты стоимостью до 8 млн руб., а в местной акватории ходят суда, цена которых исчисляется миллионами долларов, — например, яхта «Тимерхан» (бренд «Принцесс»), принадлежащая республиканскому правительству. Растет число как частных, так и корпоративных покупателей, которым яхты нужны для представительских целей. По разным оценкам, сейчас в РТ зарегистрировано около 30 тыс. маломерных судов.

Впрочем, по приобретению моторных яхт и катеров регион уступает не только обеим столицам, но и всему Поволжью. Поэтому пока в Казани продается только 20-25% всей продукции, производимой на здешних верфях. Казанские производители стараются максимально расширить дилерскую сеть (5-17 дилеров у каждого), зарабатывая главным образом на покупателях других поволжских городов, Москвы и Петербурга. На казанском же рынке наибольшим спросом пользуются иностранные катера и яхты.

До 80% всего рынка в целом приходится на 5-6 метровые катера — казанцы предпочитают не связываться с проблемой стоянок, хранения и покупают лодки, которые можно самостоятельно транспортировать на трейлере. Чтобы жители республики раскошелились на крупные суда и просто стали покупать больше лодок, в регионе должна появиться качественная яхтенная инфраструктура.

Судостроители вкладываются в новые модели и расширяют производство

На рынке моторных яхт и катеров1 Татарстана сегодня работает шесть местных компаний. «Лодки» эконом-категории (до 10 тыс. евро, 5-6 м в длину) выпускает Казанский судостроительный завод, на миддл-класс ориентированы «Слайдер» (катера с подвесными моторами) и «Вельветте Марин» (10-40 тыс. евро), к премиум-сегменту эксперты относят яхты «Faserind» и «Флагшип» (более 150 тыс. евро), в этом же сегменте работает фирма «Панбот» (яхты с деревянным корпусом). По данным «ДК», в 2007 г. местные судостроители произвели и продали более 150 катеров и яхт.

Половина татарстанских производителей вышли на рынок в последние 2-3 года, когда спрос на лодки начал оживляться, и сегодня имеют в линейке всего по 1-2 модели. Ленар Мухутдинов, генеральный директор компании «Fazerind»: «У известных иностранных брендов линейка — 8-10 моделей, у наших — в несколько раз меньше. Линейка местных производителей — это чаще модификация одного корпуса. Выведение принципиально новых моделей пока слишком дорогое удовольствие для молодых компаний».

Однако в 2008-2009 гг. ситуация изменится — практически все казанские производители запланировали на этот период вывод на рынок новых моделей. По оценке самих игроков, спрос на моторные суда от 5-6 м и больше растет примерно на 30% ежегодно, поэтому сейчас инвестиции в производство оправданы. При этом они стараются выстроить линейку «лодок» так, чтобы в ней были представлены модели всех ценовых категорий.

Участники миддл-сегмента до сих пор делали ставку на более массовые «лодки», но теперь создают и дорогие модели. Николай Подольский, владелец компании «Слайдер», в 2008 г. провел рестайлинг базовой модели (от 350 тыс. руб.), а в 2008 г. начинает серийный выпуск бюджетной (длина — около 5 м, цена — от 200 тыс. руб.). В следующем сезоне он готовит к выпуску новую модель со стационарным двигателем, а потом планирует приступать к производству яхт класса от 10 м премиум-категории. «В премиум-класс не имеет смысла заходить без опыта и истории на рынке, без отработанных технологий. Все то, что потребитель прощает западным брендам, отечественным лодкам не простит никогда», — пояснил логику эволюции продуктовой линейки г-н Подольский. Кроме того, сейчас «Слайдер» ведет переговоры о получении дилерства на моторы для своих катеров.

Компания «Вельветте Марин» серийно выпускает одну модель (катер 6,06 м), а в текущем сезоне приступила к выпуску второй, претендуя на освоение премиум-сегмента (8,9 м, от $100 тыс.), и рассчитывает впустить в 2008 г. около 20 новых «лодок». Одновременно, по словам Данила Богданова, генерального директора «Вельветте Марин», готовится оснастка для катера миддл-класса (7,3 м), который должен появиться в 2009 г. План продаж — от 40 катеров ежегодно. В перспективе компания намерена построить собственное производство и отказаться от арендуемых площадей.

Компания «Faserind» под запуск третьей модели строит новый производственный комплекс площадью 2,5 тыс. кв. м, инвестируя в проект более 2 млн евро. На сегодняшних мощностях в 1,6 тыс. кв. м «Faserind» выпускает 8-10 яхт ежегодно, за счет ввода в следующем году новой верфи объем производства должен удвоиться, сообщил Ленар Мухутдинов. Параметры новой модели не разглашаются. По оценке г-на Мухутдинова, для разработки, производства и запуска новой моторной яхты длиной 11-12 м требуется не меньше 3 млн евро.

Владимир Матяж, владелец Казанского судостроительного завода (5-метровые катера), намерен обновить линейку «лодок»: ведет разработку 5-метровой каютной лодки и работает над усовершенствованной моделью катера «Пегас», при этом старые модели будут сняты с производства. В 2009 г. он намерен завершить реконструкцию цехов и увеличить объем производства в 2-3 раза.

Компания «Панбот» пока не наладила серийного выпуска лодок, как поясняет Булат Яушев, совладелец компании, — из-за нехватки ресурсов. Однако в течение ближайших двух лет намерена занять свободный в Казани сегмент дорогих катеров ручной работы с деревянным корпусом. Сейчас «Панбот» уже разработала 5-6 разных проектов, в том числе скоростных судов. В планах г-на Яушева — выпускать 10-14 катеров в год.

Инвестиции в расширение модельного ряда, рестайлинг вызваны не только ростом спроса: местным производителям нужно конкурировать с иностранными марками.

Казань дорастает до люксовых «Принцесс»

Несмотря на то, что иностранные яхтенные марки представлены в РТ практически всего двумя дилерами, по оценкам экспертов, зарубежных лодок на местном рынке больше — около 70% всего парка судов. Продажей зарубежных брендов занимаются «Динара Марин» (официальный дилер 9 марок) и «Панавто-Казань» (филиал федеральной компании «Панавто», официальный дилер 4 марок). Чтобы поспеть за спросом, дилеры расширяют портфель брендов и заходят в сегменты, недоступные для казанских производителей. В компании «Динара Марин» считают, что местный рынок уже созрел для яхт класса luxury, поэтому в 2008 г. выводят в РТ «лодки» британской марки «Прин­цесс» ($1-2 млн). Несколько лет назад «Принцесс» уже пыталась продвигать в Казани компания «Нордмарин», но тогда не удалось продать ни одной яхты. «На тот момент в городе отсутствовали все условия для продажи и содержания таких «лодок». Условия сейчас не намного изменились, но поменялась экономическая ситуация. Люди стали тратить деньги на лодки. В соседних регионах продают по 2-3 «Принцессы» в год (всего по РФ — около 30 ежегодно)», — объясняет Олег Кулик, генеральный директор «Динара Марин». В первый год г-н Кулик рассчитывает продать одну «Принцессу». По его словам, «Динара Марин» будет осуществлять в Казани несложный ремонт люксовых яхт, тем более, что опыт такой уже есть: первую казанскую «Принцессу» — «Тимерхан» обслуживают именно его мастера.

Олег Кулик рассказал, что в первый год будет продавать «Принцесс» только под заказ, в дальнейшем, если продажи пойдут, он намерен выкупить одну яхту стоимостью $1 млн, чтобы выставить в Казани, и создать отдельный офис продаж под эту марку.

Всего за 2007 г. «Динара Марин» продала около 30 лодок. Сегодня самые массовые продажи у дилера приходятся на трейлерные катера стоимостью 500-800 тыс. руб. (около 70%). Но, по оценке г-на Кулика, интерес к дорогим яхтам растет: все чаще покупатели спрашивают круизеры ценой 3-5 млн руб. — с туалетом, спальной каютой, кухней и пр.

Портфель дилеров могли бы пополнить и казанские бренды. Тем более, что казанские судостроители («Слайдер», «Вельветте Марин») хотят снять с себя продажи в Казани и полностью передать эту функцию в руки дилеров. Особенно привлекательны в этом плане самые крупные — «Динара Марин» и «Панавто», продающие европейские престижные марки. Однако пока договориться не удалось. Олег Кулик утверждает, что продажа российских марок может отрицательно сказаться на имидже компании: нельзя ставить «жигули» и иномарку в одном магазине. Николай Подольский по-другому объясняет ситуацию: если дилер возьмет казанские катера в свой портфель, то встанут продажи зарубежных «одноклассников».

В 2008 г. оба дилера инвестировали в открытие площадок розничных продаж: покупатель уже не хочет покупать картинку из каталога, а желает посмотреть и собственноручно пощупать яхту. У «Панавто-Казань» до сих пор была открытая уличная площадка, где выставлялись катера. Однако это существенно ограничивало возможности просмотра, говорит Артем Масленников, менеджер по продаже катеров «Панавто-Казань». «Покупатель должен иметь возможность посмотреть на катера вне сезона, чтобы продажи шли круглогодично. Ведь продажи фактически начинаются в январе, большинство покупают катера заранее», — объясняет он. Поэтому компания открыла салон Prestige Yachts площадью 500 кв. м, где сегодня выставлены два пластиковых и два алюминиевых катера. Сейчас в компании подумывают об открытии салона в другом городе РТ, не исключено, что в Набережных Челнах. Там уже полгода работает салон «Панавто-Челны», продающий, помимо мототехники «Yamaha», и яхтенные бренды с открытой площадки.

«Динара Марин» в 2008 г. открывает казанский магазин площадью около 200 кв. м, где будет круглогодично представлено 5-6 моделей катеров.

О создании магазина подумывают и местные производители. Владимир Матяж рассказал «ДК», что намерен на своих площадях в 4 тыс. кв. м открыть павильон, где будут выставлены лодки казанских марок. По его словам, принципиальное одобрение проекта он уже получил от нескольких компаний.

Инфраструктуру подтянут к Универсиаде

Главным препятствием для развития рынка моторных яхт и катеров игроки хором называют отсутствие инфраструктуры. Впрочем, эта проблема сейчас стоит практически перед всем российским рынком моторных «лодок». Ленар Мухутдинов предполагает, что сегодня местный рынок исчерпал профессионально заинтересованного потребителя лодок, сейчас к судам присматриваются новые покупатели, анализируя опыт и проблемы своих друзей, уже владеющих яхтами. Для того чтобы их ничто не удерживало от покупки катера, нужно развивать инфраструктуру. В понятие «инфраструктура» в данном случае входит наличие оборудованных стоянок на Казанке и Волге, сети заправочных комплексов и яхт-клубов.

Сейчас в Казани фактически нет ни одной легальной заправки для моторных лодок. Проблему владельцы транспорта решают двумя способами. Первый — неофициальная заправка, расположенная вблизи ресторана «У боцмана». Второй — заказ бензовозов к местам лодочных парковок. По оценке Николая Подольского, чтобы удовлетворить спрос, казанской акватории будет достаточно 5-6 заправочных комплексов. Но появления сети заправок на воде в ближайшее время вряд ли стоит ожидать, говорит он, потому что для нефтяных компаний, которые могли бы стать инвесторами этого проекта, подобные инвестиции неинтересны и мелки.

Олег Кулик считает, что одна заправка обойдется инвестору в 200-250 тыс. евро, но срок окупаемости — очень велик. «Загвоздка в законодательстве, которое не позволяет повышать цену на топливо для водного транспорта выше определенной планки. Это тупик для инвестора», — констатирует он.

В советские времена в Казани было немало лодочных станций, однако сейчас почти все они разрушены, а земля отдана под малоэтажную застройку. В городе работает две организации, называющие себя яхт-клубами, — «Локомотив» и клуб «Ак Барс». По данным Андрея Трофимова, совладельца яхт-клуба «Локомотив» (площадь объекта — 800 кв. м), его стоянка вмещает 80 катеров и 20 парусных яхт, все места заняты. Помимо парковки, в «Локомотиве» можно получить сервисные услуги, зимнюю стоянку, в планах Трофимова — открытие кафе. Андрей Трофимов оценивает количество судов в «Ак Барсе» примерно в 80. По данным экспертов, стоянка на причале «Ак Барса» стоит более 350 руб./кв. м, на причале «Локомотива» — около 100 руб./кв. м.

Дилеры и производители «лодок» утверждают, что оба клуба очень далеки от стандартов настоящих яхт-клубов, которые уже давно работают, например, в Москве. Булат Яушев: «Сейчас яхт-клуб «Локомотив» — это функциональное и организационное убожество, не соответствует уровню яхт стоимостью 10-15 млн руб. Хотя они находятся в очень хорошей естественной бухте». При этом обе стоянки забиты «под завязку», а спрос на «лодки» не падает. Некоторые предприниматели уже подумывают о том, чтобы построить новые площадки. По наблюдениям участников рынка, в Казани можно смело открывать стоянки общей вместимостью до 1 тыс. катеров. Но пока это очень длинные инвестиции: сезон в РТ слишком короткий, чтобы вложения вернулись быстро, отмечает Булат Яушев, — на Западе в таких проектах участвуют муниципальные власти. К тому же земля береговой линии находится в природоохранной зоне, которая сложна в эксплуатации в плане соблюдения экологических требований.

Николай Подольский в данный момент рассматривает проект строительства лодочной станции. Он считает, что экономически выгодно строить стоянку не меньше чем на 150 мест, на это потребуется около 15-20 млн руб. Комплекс должен включать понтоны на якорях либо стальных пальцах, электрификацию, автопарковку, охрану — на въезде и на воде, сервис — магазин запчастей, механик, катер экстренной помощи на воде, а также развлечения. Нужны и площадь для зимнего хранения судов, слип для сброса катеров на воду. «Это капитальные вложения. При этом получить в аренду кусок земли на берегу реки — нереально», — полагает он. Булат Яушев добавляет, что если делать из станции яхт-клуб, то он должен иметь еще заправочный комплекс, гостиницу, бассейн, спортплощадку — для полноценного яхт-клуба требуется около 20 тыс. кв. м. «Такие марины, когда они сформированы как центр услуг, становятся катализаторами развития яхтенного туризма», — утверждает Булат Яушев. Для примера: сейчас в Нижнем Новгороде на московские деньги реализуется проект яхт-клуба стоимостью 85 млн руб., срок окупаемости — 9 лет.

Тем не менее, казанские крупные инвесторы в сегмент уже заходят. ООО «Компания «Сувар-Казань» разработала эскизный проект по строительству справа от РК «Ривьера» «Ресторанного дворика» на площадке-пирсе. Для владельцев яхт и катеров будет организована стоянка на 20 мест плюс к уже имеющейся на причале-пирсе «Каравелла» стоянке на 15 шестиметровых и 2 пятнадцатиметровых судов.

Кроме того, на сайте казанской мэрии «висит» инвестиционный проект яхт-клуба, включающего ресторан на 1 тыс. мест и торгово-выставочный комплекс на 15 тыс. кв. м. В Набережных Челнах в рамках крупного жилого комплекса «Междуречье» планируется построить 9-этажный яхт-клуб на 200 плавсредств.

Пока же проблема нехватки лодочных станций и клубов решается за счет создания закрытых частных клубов владельцами дорогих судов. Олег Кулик насчитал в Казани около пяти таких некоммерческих стоянок для «своих» — на 10-15 «лодок».

Судостроители ожидают, что в корне ситуация переменится с приближением Универсиады-2013, в программу которой включены яхтенные соревнования. Проводить их в рамках существующей инфраструктуры — невозможно, говорят эксперты.

1 До 33 футов в длину — катер, свыше — яхта.

ОЛЕГ КУЛИК: «Одна заправка для водного транспорта обойдется инвестору в 200-250 тыс. евро, но срок окупаемости — очень велик. Законодательство не позволяет повышать цену на топливо для водного транспорта выше определенной планки».

НИКОЛАЙ ПОДОЛЬСКИЙ: «В премиум-класс не имеет смысла заходить без отработанных технологий. Все то, что потребитель прощает западным брендам, отечественным катерам не простит никогда».

ЛЕНАР МУХУТДИНОВ: «Местный рынок исчерпал профессионального потребителя лодок, сейчас к судам присматриваются новые покупатели, анализируя опыт и проблемы своих друзей, уже владеющих яхтами».