Без сервиса дилеры российских марок проиграют рынок «китайцам»

По различным оценкам, сегодня в Казани работают не более 20 официальных дилеров коммерческой автомобильной техники. Общий объем рынка, по мнению специалистов, превышает 20 млрд руб. Несмотря на то, что местные дилеры начали активное продвижение китайской техники всего два года назад, к настоящему моменту ее доля в общем объеме превысила 20%. Сегодня эксперты единогласно оценивают рынок коммерческих автомобилей как ненасыщенный. Причем касается это и отечественной, и зарубежной техники. По их оценкам, спрос на коммерческие машины удовлетворен от 50 до 70%. И в ближайшее время ситуация вряд ли изменится. По мнению Александра КЛИМОВА, директора ООО «Перспектива-К» (представителя официального дилера ОАО «УралАЗ» в Татарстане и Марий Эл), спрос удовлетворен на 70-80%. «Коммерческие автомобили одинаково востребованы и крупными компаниями, создающими или расширяющими собственный автопарк, и небольшими организациями, которых становится все больше, и фирмами-перевозчиками. Мощностей российских заводов для удовлетворения растущего спроса не хватает, даже с учетом того, что 2005 г. ОАО «УралАЗ» запустил в производство новые автомобили дорожной линейки».

Рамиль МУСТАФИН, заместитель генерального директора ООО «Казанский автоцентр МАЗ», убежден, что такая ситуация будет наблюдаться еще по крайней мере в ближайшие 2-3 года: «Сейчас рынок насыщен от силы наполовину. И дилерам российских марок такое положение вещей выгодно. Если бы не было очередей, дилеры лишились бы значительной доли прибыли — сейчас машина «в наличии» стоит на 20-30% дороже, чем та, которая идет под заказ».

Но даже компании, которые могут себе позволить дорогую европейскую технику, тоже испытывают на себе все прелести дефицита на коммерческие автомобили. Сейчас время ожидания грузового MAN или Renault доходит до 10 месяцев. В условиях жесткого дефицита на российские и дорогие европейские автомобили значительной части потребителей ничего не остается, как купить китайскую машину. В особенности — тем, кто покупает коммерческую технику на заемные средства: многомесячное ожидание сводит «на нет» ожидаемую прибыль от эксплуатации машины, а следовательно, приводит к заметному удорожанию кредита. Кроме того, для многих определяющим фактором при выборе машины является низкая цена детища китайского автопрома. Аналитики уверены — короткие сроки поставки и доступность стали основной причиной взрывного спроса на китайскую коммерческую технику. По данным компании «Риф Эль», доля китайских машин в общем объеме продаж новой иностранной коммерческой техники на российском рынке выросла с 1% в 2006 г. до 20% в 2007-м. Если подобная динамика сохранится, то к концу нынешнего года китайцы займут не менее половины рынка новой коммерческой техники. Айдар ТИМЕРГАЛИЕВ, заместитель директора по продажам автомобилей компании «Риф Эль»: «Судя по динамике нашей компании, в этом году продажи превысят прошлогодние более чем в 2 раза».

Впрочем, даже успешные продавцы «китайцев» не скрывают, что продажи могли бы расти быстрее, будь они в состоянии оказывать сервисную поддержку продаваемым маркам. По признанию г-на Тимергалиева, именно по причине отсутствия запчастей и агрегатов к автомобилям компании пришлось отказаться от дилерства некоторых марок: «Ни один дилер, какие бы марки он ни продавал, не зарабатывает на гарантийном ремонте. Если нет возможности заменить запчасти быстро, гарантийный ремонт вообще становится убыточным. А поскольку многие китайские марки ненадежны и «гарантийки» много, проще, оказывается, вообще отказаться от их продаж», — отметил Айдар Тимергалиев.

Зачастую, по свидетельству самих дилеров, ремонт ложится на плечи покупателей, поскольку дилер не в состоянии обеспечить проданный автомобиль запасными частями и агрегатами. Азин МАМЕДОВ, директор ООО «Авто и прицепы»: «Клиенту ничего не остается, кроме как заказывать запчасти в частных мастерских и самому заниматься гаражным ремонтом». По признанию эксперта, многие дилеры вынуждены закупать сразу несколько грузовиков, чтобы потом пустить их на запчасти. Однако в таком случае дилер также работает себе в убыток — значительная часть узлов остается не проданной. «Начиная продажи «китайцев», мы пытались заказывать узлы у производителя. Однако чаще всего мы получали не то, что было нужно нам, а то, что имелось в наличии. Вернуть уже полученную партию агрегатов практически невозможно, и она повисала на складе мертвым грузом. Закономерным итогом нескончаемых трудностей стал отказ от дилерства китайской коммерческой техники».

У конкурентов дилеров китайских марок есть свое объяснение явлению. Так, г-н Мустафин считает, что внутренний спрос в Китае на автомобили настолько велик, что российские региональные рынки еще не скоро станут для азиатских производителей приоритетными: «Китайский автопром ориентирован на удовлетворение, в первую очередь, внутреннего рынка и рынка Юго-Восточной Азии. Китайские автозаводы просто не «заморачиваются» на сервисной поддержке автомобилей — им попросту незачем обеспечивать свою технику достаточным количеством сборочных агрегатов. Зачастую у местных дилеров есть единственный способ решить проблему с комплектующими — закупать автомобили не в соответствии с собственными нуждами, а партиями, чтобы вместе с техникой получить и зап- части. В случае штучных закупок это практически невозможно».

Невозможность нормально отремонтироваться заставляет клиентов делать выбор в пользу европейских, российских и японских марок. Тем более, что по некоторым позициям цены на грузовую технику постепенно выравниваются — к примеру, разница в цене на среднетоннажные китайские и японские одноклассники сейчас составляет порядка 40%. «Кажущаяся большой разница в цене окупается менее чем за год — клиент не теряет деньги на простоях машины», — комментирует г-н Мамедов.

Эксперт также выразил уверенность, что в дальнейшем на местном рынке закрепятся лишь те марки мало- и среднетоннажных машин, которые будут производиться в России, поскольку открытие сборочных производств позволит отчасти решить проблему с запчастями. «Некоторые марки, например, пятитонники Yuejin и BAW, в России уже собираются, но это не самые популярные форматы. Например, в Ульяновске и Калининграде пока производятся только машины грузоподъемностью 5 тонн, хотя наибольший спрос в сегменте среднетоннажных автомобилей наблюдается на семитонники. Кроме того, российское производство пока может предложить лишь крупные узлы и агрегаты, в то время как самыми востребованными являются мелкие комплектующие», — отметил г-н Мамедов.

Пока большинство дилеров грузовых автомобилей не рассматривают обслуживание техники как способ получения больших доходов. Вне зависимости от того, какую марку представляет компания, в общей структуре ее прибыли сервис занимает не более 10%. В ООО «Трак Центр» отмечают, что вложенные компанией в строительство сервисного центра 200 млн евро окупятся не ранее чем к 2012 г.

Участники рынка убеждены — в ближайшее время уровень рентабельности сервиса вряд ли изменится. Тем не менее, вкладываться в строительство сервисных центров дилерам, в особенности российских марок, все-таки придется. Уже сейчас возможность качественно обслужить купленную технику — единственное, что может заставить клиента отказаться от покупки китайского автомобиля. Тем более, что дилеры китайских марок, желающие остаться на рынке, либо сами вкладываются в строительство сервисов, либо «меняют профиль».

К примеру, компания «Риф Эль», в чьих планах — открытие дилерства марок, производящих крупнотоннажные грузовики, планирует построить для этих марок отдельную сервисную площадку в районе завода «Оргсинтез». «На начальном этапе ее пропускная способность будет небольшой — один стационарный пост и одна яма. Однако по мере увеличения продаж ее мощности будут увеличиваться», — отметил г-н Тимергалеев.

ООО «Авто и прицепы», отказавшись от продажи и обслуживания небольших грузовиков, планирует заключить дилерское соглашение на поставку в регион техники Yang MAN, которая дешевле европейского оригинала приблизительно на 30%. Г-н Мамедов уверен, что у покупателей не возникнет проблем с сервисом и комплектующими, поскольку обслуживаться они будут в сервисном центре MAN.

До недавнего времени, заходя на рынок, значительная часть дилеров российских автомобилей изначально ставила перед собой задачу обеспечить лишь гарантийный ремонт автомобилей. И то лишь потому, что этого требует законодательство. «Компании были просто не заинтересованы вкладываться в строительство полноценного сервиса, поскольку и без того неплохо зарабатывают на продажах, — считает Рамиль Мустафин. — Однако введение с января 2008 г. экологического стандарта Евро-3, возможно, изменит ситуацию в этом сегменте рынка — в машине появилось много электроники, и, как прежде, в гараже «на коленке» отремонтировать ее будет невозможно. Так что, скорее всего, стоит ожидать строительства специализированных сервисных центров».

В том, что число сервисных центров будет расти, полагает и Александр Климов. По мнению директора ООО «Перспектива-К», из российских грузовых автомобилей похвастать наличием сложившейся сервисной сети в регионе пока может только КАМАЗ. «Сейчас в Казани работает около 3 официальных сервисных центров КАМАЗа, принадлежащих независимым дилерам, плюс торгово-сервисный комплекс «КАМАЗ-Казань» (расположен на трассе Москва-Уфа. — инф. ред.). Официального сервисного центра «УралАЗа» в городе пока нет, ближайший находится в Набережных Челнах. Автомобили «Урал» обслуживаются не на фирменных сервисах — сейчас мы вынуждены заключать соглашения на обслуживание в центрах дилеров-партнеров, соответствующих требованиям и стандартам производителя». Г-н Климов убежден — для того, чтобы удовлетворить потребность владельцев грузового транспорта в качественном обслуживании, в ближайшие 2-3 года в регионе должно открываться как минимум по 3 сервисных станции. «Построить собственный сервис — удовольствие недешевое. Полноценный центр на 12 машиномест обойдется дилеру минимум в 70 млн руб. при том, что окупится он, в лучшем случае, через 6 лет». Отметим, что в планы компании не входит строительство сервисного центра «с нуля». Г-н Климов объясняет это, во-первых, трудностями с покупкой и оформлением земли и разрешений на строительство, во-вторых, тем, что из общего числа проданных машин в регионе остается не более 30%: «Однако мы рассматриваем возможность покупки в 2009 г. готовой базы, приспособленной для диагностики и ремонта автомобилей, а также хранения запчастей».

В ближайшие 2-3 года собственную сеть сервисных станций в Альметьевске, Нижнекамске и Бугульме планирует построить еще один официальный дилер «Урала» ООО ПКФ «Росавтоснаб». «Пока наш основной сервис, и принимающий транзитную технику, и проводящий плановое ТО, работает про месту «прописки» — в Набережных Челнах, — поясняет начальник отдела продаж «Росавтоснаба» Дмитрий ЧАЙКА. — Обслуживаемое плечо достаточно большое — порядка 300 км, что это не очень удобно и для нас, и для клиентов. Кроме того, сервисные станции необходимо строить и для того, чтобы сохранить рост продаж, составляющий сегодня порядка 20%, по крайней мере, до 2011 г.».

По мнению участников рынка, у других дилеров российских коммерческих автомобилей иного выхода, чем строительство или покупка готового сервиса, нет: «В противном случае производитель, а значит, и дилер рискует потерять значительную часть местного рынка. Рано или поздно качество китайской коммерческой техники подтянется, равно как и выровняется ситуация с запчастями к автомобилям», — подытожил г-н Климов.

В том, что сервис рано или поздно станет определяющим фактором при выборе коммерческого автомобиля, уверен и Сергей КЛОПОВ, директор по продажам ООО «Трак Центр» (официальный представитель грузовых автомобилей и спецтехники MAN, Renault и Iveco): «По сравнению с прошлым годом продажи в компании выросли прмерно на 70%. в дальнейшем, несмотря на высокую стоимость, доля европейских машин на местном рынке будет постоянно расти, во многом благодаря тому, что дилер уже сейчас готов предоставить клиенту качественное гарантийное и постгарантийное обслуживание — несоблюдение продавцом сервисных стандартов производителем карается очень жестко, вплоть до лишения дилерства», — отметил эксперт.