Александр Стариков, "АКОС": посадил ГАИ на DAEWOO

В 1991 г. Александр Стариков, сотрудник казанской научной лаборатории при Академии Наук, сделал открытие, предопределившее всю его дальнейшую жизнь. Совместно с такими же молодыми учеными он открыл компанию АКОС. Активы, которыми располагала в тот год компания, были более чем скромными: как шутит сам Стариков, «на четверых учредителей у нас приходилось два личных отечественных автомобиля – «Москвич» и «Жигули», вот и все наши активы». 

Как наука стала бизнесом

В конце 80-х Александр Стариков с коллегами, будущими соучредителями АКОСа, в стенах Казанского физико-технического института трудился в лаборатории Академии Наук, созданной, чтобы внедрять научные разработки в производство «КАМАЗов». В то время многие государственные научные лаборатории выполняли задания и по коммерческим договорам, перейдя на частичное самофинансирование.  Для команды, в которой трудился Стариков, одной из таких договорных работ стало сотрудничество с Курганским Автобусным Заводом.  А когда государственное финансирование лаборатории  и вовсе прекратилось, завод предложил ученым создать свой бизнес: в то время КАвЗ организовывал сеть дилеров, и лаборатория стала заниматься реализацией курганских автобусов в Поволжском регионе.  

В октябре 1991 г. было зарегистрировано предприятие АКОС. Название компании  - тоже «привет» из научного прошлого: в свое время лаборатория разрабатывала оснащение для школьных автобусов, проект назывался «Автоматизированные компьютерные системы» - сокращенно «АКОС». Прибылью от первой коммерческой сделки распорядились традиционно – вложили в закупку новой партии курганских автобусов.

И даже тогда новобранцы коммерции не думали, что автобизнес станет их основным делом:  «Как научные сотрудники мы видели себя в сфере компьютеров, программного обеспечения и новых разработок, попытались реализоваться в этом», - признается Стариков. Но в результате все-таки решено было остановиться на автотехнике.  Через 20 лет  уже можно сказать смело: автомобильная ниша все-таки была найдена удачно.

Daewoo против «Жигулей»

Глава АКОСа к автомобилям относится, как признался, без фанатизма: даже личный автомобиль появился лишь тогда, когда был приобретен приусадебный участок – в чисто практических целях. И до сих пор, подчеркивает бизнесмен,  автомобиль для него не предмет роскоши, не какой-то имиджевый аксессуар – машина просто необходимость, без которой не обойтись в плотном графике дня. А сам автомобильный бизнес – это не «цель всей жизни», а просто дело, которое когда-то было начато и которое нужно поддерживать и развивать.    

На вопрос, легко ли было осваивать этот сегмент татарстанского рынка, Стариков уверенно отвечает:  в начале девяностых по большому счету нужны были только желание и сравнительно небольшие усилия - тогда условия у всех, кто начинал в автобизнесе, были практически равные, а конкуренция как таковая отсутствовала. А вот сейчас уже без мощной финансовой поддержки не обойтись, считает г-н Стариков. 

Кстати, эксперты «ДК» обращают внимание на такой факт: первые татарстанские автодилеры вышли именно из Набережных Челнов – города, который был и остается центром татарстанского автопроизводства. Как вспоминает автоэксперт «ДК», генеральный директор «КАСКО Сервис» Азат Муртазин, на казанский рынок в 90-е почти одновременно пришли сразу три челнинских игрока: «АКОС», «ТТС» и «Сапсан».

В конце 1993 г. Стариков со товарищи берутся за принципиально новое направление – продажу иностранных автомобилей в  Казани.  В то время официальных поставщиков иномарок в городе не было. «АКОС был первым, кто стал продавать в Казани такие автомобили», - говорит г-н Стариков.

Первым зарубежным партнером челнинцев, зашедших в Казань, стал южнокорейский Daewoo Motor. Концерн в то время обдумывал планы строительства своего завода в Елабуге, в Казани появилось представительство.  «Мы с ними наладили контакт. Заключили контракт. Первые машины появились в апреле 1994 г.», - вспоминает глава АКОСа.

Несмотря на незанятость ниши, татарстанские дилеры иномарок рисковали. В то время «99-ая» была самой востребованной маркой, а «Нексия» стоила дороже. «Человеку сложно было объяснить, почему он, грубо говоря, должен был покупать вместо двух отечественных машин одну иномарку», - обозначает одну из главных тогдашних проблем Александр Стариков.

Продажи начались практически под открытым небом. Как вспоминает коммерческий директор «АКОС» Михаил Котляров, первые «Daewoo» казанцы покупали со стоянки. И только чуть позже под первый автосалон АКОС арендовал помещение в Кировском районе Казани, в районе улицы Фрунзе. На сегодняшний день большинство автосалонов компании  -  в собственности:  что-то строили сами, что-то покупали. По признанию учредителей,  в выборе мест дислокации руководствовались принципом покрыть всю карту города. Сейчас,  кроме Казани, АКОС имеет свои центры в Челнах и Альметьевске. Во второй половине девяностых сеть АКОС охватывала практически все Поволжье. Салоны продаж открывались в Чебоксарах, в Ижевске, в Самаре… Но грянул кризис 1998 г. Как рассказал «ДК» Михаил Котляров, спрос на Daewoo (а тогда «АКОС» занимался только этой маркой), вновь резко упал. Пришлось сворачивать бизнес у соседей и возвращаться в республику.

В гору

А вот середина девяностых оказалась для компании более чем успешной. Причем запомнилась она Александру Старикову не только успешными продажами. Именно в недрах АКОСа, рассказал «ДК» предприниматель, родилась мысль устроить в окрестностях Казани автодром: «У нас тогда была база в Куркачах, это Высокогорский район. В 1996 г. мы обратились с идеей создания автодрома к главе района».

Руководил в то время Высокогорским районом нынешний президент РТ Рустам Минниханов. Идея АКОСа пришлась ему по душе, он представил ее на уровне республики. Вскоре было выбрано место - бывший песчаный карьер на объездной дороге, который идеально подошел по всем параметрам. Бессменным руководителем гонок стал легендарный энтузиаст автогонок Аркадий Дадаев из Рязани – человек, который проводил соревнования в 128 российских городах. Так сформировалась первая группа энтузиастов, с которой и начался не нуждающийся сейчас в представлении автодром «Высокая Гора». Здесь стали проходить авторалли на кубок президента республики и другие автосоревнования.

«АКОС» заявлялся на них как генеральный организатор, однако дивидендов с гонок, подчеркивает г-н Стариков, не имел: мероприятие вообще затевалось как сугубо имиджевое, коммерческой прибыли от него никто не ждал.   

За годы существования автодром «Высокая Гора» превратился в целый современный комплекс гоночных трасс очень высокого уровня.  На вопрос «ДК», принимает ли участие сегодня АКОС в жизни автодрома, который вырос до статуса лучшего в Европе, Александр Стариков отвечает: «Никакой своей доли мы там не имели и не имеем. Для нас главное – моральное удовлетворение: мы были первыми, мы зажгли эту идею!»

Поставщик двора

Впрочем, сторонние наблюдатели приходят к выводу, что косвенно свои дивиденды с автогонок АКОС все-таки получил. Компания «прорекламировала» себя на самом высоком уровне, и это не замедлило сказаться на госконтрактах. В свое время машины, поставленные АКОСом, занимали места в гаражах очень многих республиканских министерств и ведомств.

Компания поставляла автомобили для республиканских кабмина и МВД РТ, для Фонда социального страхования и «Татэнерго». Ездят на АКОСовских авто и представители администраций городов и районов Татарстана. Участие в подобных тендерах АКОС принимает и сейчас.

Но самый первый опыт подобных поставок запомнился Александру Старикову особенно. Это были Daewoo для ГАИ в 1997 г. Татарстан стал вторым российским регионом, в который Daewoo Motor  поставила специально оснащенные автомобили «Espero» для сотрудников ГИБДД.  Южнокорейская компания тогда осуществляла в России проект  по поставке 150 машин федеральному ведомству, Татарстан попал в программу – АКОС поставил для местных силовиков два десятка машин. Стариков рассказывает: 10 машин из первой партии пришли своим ходом из Чувашии. На протяжении всего пути кавалькада ехала по трассе с мигалками. Реакция окружающих на такую впечатляющую картину была соответствующей… 

АКОС проводил прямую доставку, помогал принимать и обслуживать машины, проводил предпродажную подготовку. «Espero» предназначались в первую очередь для сопровождения. «Там идет большой пробег, большая нагрузка. Думаю,  эти первые полицейские Daewoo уже израсходовали свой ресурс - сейчас их уже не видно на дорогах» - в голосе г-на Старикова слышится ностальгия.

Антикризисная стратегия

Сегодня эксперты по-прежнему включают АКОС в тройку крупнейших автодилеров республики. Причем стратегии поведения на рынке, по мнению автоэксперта Азата Муртазина, у ключевых игроков могут быть кардинально разными. Например, группа компаний «ТТС», отмечает аналитик, сделала ставку на более успешные модели (их флагманом стала «Тойота») и проводит масштабные кампании по продвижению своих марок на рынке: больше рекламы, больше креатива и т.д. АКОС же придерживался более консервативной политики развития бизнеса. «Отчасти, наверное, это можно объяснить личностью первого лица: Александр Стариков – человек скромный, сдержанный, я бы сказал – старой, еще советской закалки в хорошем смысле слова», - говорит г-н Муртазин. И подчеркивает: это признак стабильности. Кстати, именно такая консервативная политика, по мнению эксперта, и помогла АКОС удержаться на плаву во время кризиса 2008 г.: «Это, а еще то, что буквально перед самым кризисом они сделали ставку на Ниссан, который имел огромную популярность.  Предкризисные продажи и позволили АКОСу не исчезнуть в 2008-2009 гг., как это произошло со многими автодилерами.  Ситуация тогда была критическая у всех, и насколько я знаю, АКОС тоже сильно пострадал».

Коммерческий директор АКОС Михаил Котляров уточняет: продажи упали на 85%. Г-н Стариков и его команда усилили другие направления - спасаться стали за счет сервиса.

Еще первый контракт, который АКОС заключил с Daewoo, предусматривал: кроме машин, на определенную сумму дилеры должны брать на реализацию запчасти. Так и пошло: кроме продаж собственно автомобилей, АКОС стал заниматься и запчастями, и техническим обслуживанием. Направления, которые ряд автодилеров недооценивал поначалу, со временем стали догонять по доходности непосредственно продажу машин. Например, уже в 2011 г. доля техобслуживания в структуре выручки автосалонов увеличилась на 50%. Коллега Александра Старикова по казанскому рынку генеральный директор «Барс авто» Риваль Зиганшин считает: времена, когда можно было измерять автобизнес количеством проданных машин остались в прошлом. Не менее важно, куда потом едет на техобслуживание покупатель.

Судя по всему, с последним у АКОСа проблем нет. «Все наши направления примерно одинаковы, и всем мы одинаково уделяем внимание, - утверждает г-н Стариков. - В разные периоды какое-то направление становится приоритетным, затем приоритеты меняются.  Но за счет того, что их несколько, компания АКОС продолжает стабильно удерживать свои позиций на рынке».

Не обошла компанию и другая антикризисная мера – сокращение персонала. Ситуацию выправлять помогли банки Татарстана, взяв на переоформления кредиты компании.

На сегодняшний день АКОС по-прежнему среди лидеров. Так, только автомобилей премуим-класса стоимостью свыше 2,5 млн руб. АКОС за прошлый год продал в пять раз больше, чем за 2010 г. А продажи автомобилей «для народа» в сегменте до 500 тыс. руб. поднялись на треть.