Логистические компании Казани заявили о нехватке складских площадей

У Казани есть перспективы стать крупнейшим транспортным хабом России. Через город должен пройти транспортный коридор «Северная Европа — Западный Китай», в  настоящее время вблизи Казани строится Свияжский межрегиональный мультимодальный логоцентр.

Однако это не избавляет столицу Татарстана от многих проблем логистики, свойственных как республике, так и всем российским регионам.

Казань – один из самых крупных транспортных и логистических узлов России. В Казани пересекаются железнодорожные пути, идущие в крупные города страны, каждый год аэропорт города налаживает сообщение с новыми городами мира.  Через город проходит федеральная автомагистраль M7 (E 22), а также федеральные трассы Р239, Р241 и Р242. Казань привлекает всё больше федеральных игроков, ищущих новые рынки, и это благотворно влияет на развитие складской логистики всего Татарстана. Однако крупные компании, пользующиеся услугами местных логистических центров, сталкиваются здесь с рядом проблем — как общероссийского, так и регионального характера.

Директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Владислав РЯБОВ отмечает, что в Татарстане, как и в других регионах РФ, пользователи складских помещений сталкиваются  с отсутствием вакантного качественного предложения.

В то же время девелоперы, которые могли бы построить хорошие складские помещения в регионе, опасаются это делать, поскольку, хотя и отмечают растущий спрос, всё-таки не могут отследить его в точности — никаких точных расчетов пока не ведется. Это приводит к тому, что большинство качественных проектов класса А ведется по схеме built-to-suit - строительство объекта недвижимости под конкретного заказчика, которые впоследствии становится единоличным и долгосрочным арендатором, либо владельцем (совладельцем) объекта, замечает аналитик.

Хаотичный рынок

Большинство опрошенных «ДК» экспертов считают, что в Казани не хватает качественных складских помещений среднего и даже высокого уровня. Доктор экономических наук, член-корреспондент Академии наук РТ, профессор КФУ Вадим ХОМЕНКО полагает, что основная причина этому в том, что в настоящее время склады в городе и за ним размещаются хаотично — по прихоти собственника. Однако принцип «построить и потом как-нибудь что-нибудь завезут» – не работает. 

«Цифр не хватает.  Если, скажем, мы берем международный грузопоток, то он более-менее виден — таможня статистику дает. Межрегиональное движение грузов  с большими погрешностями можно отследить. Но мы абсолютно не располагаем статистикой внутрирегиональных перемещений грузов. Её нет. Мы не знаем, сколько грузов из района в район Татарстана перевозится. Хотя это основа для работы складов», - отмечает г-н Хоменко.

Складской рынок Татарстана, по наблюдениям экспертов, представлен небольшими проектами, построенным до 2008 года и не развивающимися далее.

«Рынок Татарстана пять-семь лет назад был перенасыщен качественными складскими площадями. Это связано с тем, что в 2008 г. одновременно были сданы площади объектов Q-Park ирландского собственника Quinn Group и первая фаза проекта Евразии Логистик – «Биек Тау» общей площадью более 200 тыс. кв.м., что привело к ценовым войнам, снижению ставок и довольно долгому периоду заполнения данных объектов», - рассказала «ДК» старший директор отдела складской и индустриальной недвижимости Cushman & Wakefield Елена БУШМИНА.

На сегодняшний день процент заполнения «Биек Тау» и Q-Park близок к 100. «В Казани всего несколько крупных компаний (логистических операторов). Зачастую клиенты бегают между ними в поисках более дешевого тарифа», –  заметил в беседе с «ДК» исполнительный директор группы компаний GREGORY TRANSPORT & LOGISTIC TECHNOLOGIES (складской оператор казанского терминала «Биек Тау») Вадим ШУМКОВ.

Конечно, на рынке Татарстана появляются и новые объекты — однако в основном это площадки, которые размещают не только товары, но и основное производство. По мнению аналитиков, этот формат  пока самый востребованный в республике. Так, на территории ОЭЗ «Алабуга» недавно открылся складской комплекс «А Плюс Парк Алабуга».

Более пяти лет работает в Казани складской комплекс класса В технополис «Химград».  Конечно, речь в данном случае идёт не о классической складской логистике, а о  built-to-suit. Такие площадки отличаются от стандартных складских комплексов: например, не столь важна высота помещения и количество погрузо-разгрузочных ворот, характерные для складской логистики, но принципиальны высокие лимиты по коммуникациям и допустимая нагрузка на пол.

Если  исключить выше описанные крупные проекты, то можно сказать, что рынок складов в Татарстане не организован.

«Складская недвижимость в пределах Казани в основном представлена точечными объектами площадью 100-300 метров. Хранение на холодных неотапливаемых складах обходится в 150-200 руб. за кв. м. в месяц; на отапливаемых складах — в районе 250-300 руб. Компаний много, но всё это работает стихийно. Нет игроков, которые занимали бы какую-то конкретную нишу, какой-то процент рынка», - рассказал «ДК» директор АН «НЛБ-недвижимость» Андрей САВЕЛЬЕВ.  

По его словам, такая ситуация во многом связана с географическим местоположением Казани.  Содержать здесь крупный логистический центр федеральным игрокам проблематично. «Чаще всего такие узлы находятся в районе Самары, Екатеринбурга, ближе к Москве. Крупному федеральному игроку проще держать мощный собственный логоцентр в Самаре, а здесь в Казани – небольшой склад, куда возить продукцию. Просто за Казанью нет районов, особо крупных для потребления», - замечает эксперт. 

Замкнулись на себе

Первая проблема, с которой сталкиваются участники казанского рынка складов, – это безграмотность клиентов. До сих пор большинство предприятий не до конца понимают, что такое услуга «ответственное хранение у логистического складского оператора». Многие клиенты по привычке считают, что лучше завести собственный склад и штат логистов, даже если их потребность в складских помещения - менее 1000 кв.м. 

«Мы даже провели эксперимент. Повесили в городе щиты,  на которых написали: «Ответственное хранение на складе класса А» – ни одного звонка не было. Потом написали: «Аренда склада» – и звонки пошли, причем люди звонят и говорят: «Мне нужен склад, и чтобы мне ещё всё погрузили, разгрузили и по моей заявке собрали». Я говорю: «Вам не просто аренда склада нужна, а ответственное хранение». Но наши люди не знают этих понятий», – говорит г-н  Шумков. 

Руководители транспортных компаний тоже считают, что на рынке Казани - «непочатый край работы». По мнению директора ООО «Реверс» и исполнительного директора Некоммерческого партнерства «Логистика и автоперевозки» Сергея СОТНИКОВА, на многих предприятиях уровень логистики находится на первом, максимум, втором уровне. (если ориентироваться на западную систему пяти уровней логистического сервиса). Г-н Сотников поясняет: первый уровень – это когда вся логистика предприятия осуществляется самим грузовладельцем на своем транспорте со своим водительским составом; пятый уровень – когда все логистические процессы отдаются на аутсорсинг.

«Каждый старается замкнуть все логистические процессы на себе и тратит много средств и сил, чтобы содержать склад, сотрудников, погрузочную технику, но 50% времени всё это простаивает. Это основная беда», - полагает г-н Сотников. По его мнению, во многом именно в связи этим в Казани сегодня можно пересчитать по пальцам логистические компании полного цикла. «У нас есть транспортные компании, есть склады, но нет организаций, которые предоставляли бы весь комплекс», - говорит эксперт. 

Другая существенная проблема казанского логистического рынка — маленький грузооборот. Как правило, московские и питерские компании отправляют груз для нужд филиала на местные склады на ответственное хранение, где они лежат долгое время в надежде, что их продадут региональные представители. Хуже всего это сказывается на продуктах питания.

«Недавно целая фура сока оказалась просрочена, обратно отправили в Москву — ничего не продали», - сказал г-н Шумков. По его словам, в связи с такой низкой оборачиваемостью складских запасов логистические операторы вынуждены повышать стоимость своих услуг — и сегодня она выше, чем в Москве.

«Москва — большая перевалочная база, туда приходит куча товаров, груз пересортировывается и уходит в Казань, где лежит долго. Например, у большинства наших клиентов товар даже в течение года не оборачивается, лежит мертвым грузом. Соответственно, мы должны ставить цену за хранение больше, чем в Москве, где товар приходит-уходит, и только загрузка-разгрузка дает возможность зарабатывать логистическому оператору», - рассуждает он.

Советское наследие

Волнует участников казанского рынка и факт наличия в городе складов, построенных ещё в советское время. Они сосредоточены на улицах Тихорецкая, Тэцевская, Магистральная.  По наблюдениям логистов, эти здания не отвечают современным требованиям: в них не соблюдается температурный режим, высотность потолков, не развита инфраструктура, отсутствуют хорошие подъездные пути.

«Весь склад — один фонарь, полы, по которым погрузчик проехать не может, минус 25, как на улице, грузчик в фуфайке и ватных штанах - 15 минут поработал и замерз, ему всё равно, правильно он собирает товар или нет. Зато дешево», - констатирует г-н Шумков.

Как отмечает г-н Савельев, большинство предприятий всё ещё выбирают такие склады из-за их месторасположения. На альтернативу — хороший склад за городом –  соглашаются не все, особенно небольшие, компании. Но именно за загородными складами будущее, полагают эксперты. Их мнение совпадает с намерениями городских властей, которые уже  много лет заявляют о  необходимости вывода промплощадок и складов за черту города.  Особенно остро эта проблема касается складов в центре города — на улицах Бухарская, Тихорецкая.

«Что-то хорошее там строить уже все равно не дают, потому что есть план реконструкции города, в котором сказано, что все складские здания должны выйти за черту города. Но пока конкретных мер не принимается. И владельцы этих складов держатся за свои места до последнего, ремонт делают, латают крыши. И фуры из-за этого по центру города ездят, хотя у нас и пытаются власти ввести запреты. Считаю, что в течение пяти лет надо решить этот вопрос и всех вывести за город», - говорит г-н Шумков.  

Однако, чтобы построить новые качественные склады, нужны свободные земельные участки, которых, говорят эксперты, в черте и вблизи города сегодня не хватает. По данным участников рынка недвижимости, ещё можно найти участки в Приволжском районе (улицы Южно-промышленная, Тихорецкая) и в районе завода «Оргсинтез»,  где есть много брошенных участков. Конечно, там продаются небольшие наделы — на 1-2 гектара, поэтому склад класса А там уже не построишь - подобные комплексы в настоящее время можно разместить только на магистрали.

Но и за городом, говорят предприниматели, подходящих участков немного: земля либо не подходит для складов (овраг, линия  высоковольтных передач, газовая труба, земля сельхозназначения и т. д.), либо уже является чьей-то собственностью.

«По моим наблюдениям, в свое время эти земли выкупили за бесценок, а сейчас владельцы сидят и ждут, когда их можно будет продать за бешеные деньги. Один коллега недавно купил 1 гектар за 12 млн рублей — это  сумасшедшая цифра. А чтобы нормальный складской комплекс построить, надо не один, а десять гектар», - рассказал г-н Сотников. По его мнению, если стихийное строительство начнется прежде, чем будет создана единая схема размещения складских помещений в Казани и близ города, рынок переполнится «бестолковыми постройками». 

«Город должен собрать специалистов, логистов, перевозчиков, арендаторов, и разработать план развития города с учетом логистики. Я считаю, что огромное количество складов предприятий центра города надо оттуда вывозить. Их надо вывозить не в чистое поле. Надо определиться, где они будут находиться, создать им инфраструктуру. Нужна программа лет на 10 вперед — и тогда человек будет понимать, куда он может поставить свой склад. Тогда не будет перенасыщения и конкуренции», - считает г-н Сотников.  

Спрос подтянется

Рынок складской логистики – прямая производная от степени развития ритейла в регионе, говорят аналитики. В этом смысле Татарстан занимает довольно уверенную позицию: насыщенность Казани торговыми центрами сопоставима с другими крупными мегаполисами, такими как Самара, Екатеринбург, Нижний Новгород.

«В регионе присутствуют ведущие федеральные ритейлеры, которые составляют значительный процент в общем объёме пользователей логистических центров. Тем не менее, бум активного строительства торговых центров прошел 3-4 года назад, при этом рынок развивается довольно стабильно, но без резких скачков, поэтому новые складские площади имеет смысл вводить поэтапно, объёмом 30 – 50 тыс. кв. м. в год», - отмечает г-жа Бушмина.

По её словам, рост запроса на производственные площадки, характерный для Татарстана в последние год-два, неизбежно подтянет за собой спрос на складские площади для хранения сырья и готовой продукции.

Власти Татарстана связывают надежды на развитие республики как транспортного хаба со Свияжским межрегиональным мультимодальным логистическим центром, первая очередь которого, по плану, должна быть запущена в конце 2014 года. Однако, как сообщил «ДК» г-н Хоменко, этого не произойдет — терминалы ещё не готовы.  Впрочем, эксперты и участники рынка полагают, что создание этого центра вряд ли окажет существенное влияние на складскую логистику региона.

«Этот проект больше нацелен на решение транзитно-перевалочных задач в федеральных масштабах, при этом спрос на дистрибьюторские центры с целью доставки в Казань и мелкие населённые пункты регионального значения будет удовлетворяться именно небольшими складскими комплексами, расположенными неподалёку от Казани или в границах города», - отмечает г-жа Бушмина.

По словам г-на Хоменко, этот логоцентр стоит мерить с точки зрения задач международного транзита. Однако прежде республике предстоит решить много проблем и ответить на множество вопросов, которые могут послужить предметом для отдельной статьи.

«Первый: наличие инвесторов, которые придут на площадку. Второе: инфраструктура и управление центром — будет ли единая управляющая компания? Третий: центр первоначально был рассчитан максимум на 6 млн тонн, а сейчас увеличили его плановую нагрузку до 12 млн тонн. Вопрос: на основе чего будет обеспечена такая нагрузка?», - отмечает эксперт. 

Эксперты уверены, что будущее — за складами хорошего качества, класса А и В вне черты города, на основных федеральных трассах.

«Клиенты стали более требовательными, приходят и спрашивают: а где у вас стеллажи, идеально ровный пол, микроклимат, как вы меряете это? Пока ещё не каждый готов платить за это, но в уме все хотят это получить», - говорит г-н Шумков.

В рамках спецпроекта "Логистика в регионе" DK.ru опубликовал также эксклюзивное интервью с министром транспорта РТ и рейтинг крупнейших складских комплексов Казани.