В феврале гендиректор и совладелица авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова рассказала в интервью агентству "Прайм", чем обернулась для ее компании авиакатастрофа в Казани.
Авиакатастрофа в Казани произошла 17 ноября 2013 года, унеся жизни 50 человек, среди которых был сын президента РТ Ирек Минниханов и руководитель ФСБ по РТ Александр Антонов. Речь шла о не только о человеческом факторе, послужившим причиной авиакатастрофы, но так же большой акцент делался на возраст "Боинга-747", разбившегося в казанском аэропорту.
По словам специалистов в области авиации, нет никакой связи между летной годностью авиасудна и его возрастом. МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет.
После крушения в прессе была поднята немалая шумиха, затронувшая не только авиакомпанию "Татарстан". Убытки несли и сторонние компании, никак не связанные с татарстанскими авиалиниями. В данном случае речь идет об одном из крупнейших российских авиаперевозчиков - авиакомпании «Трансаэро». Как и насколько посвлияло печальноизвестное крушение казанского "Боинга" на всю остальную отрасль, поделилась своим мнением в интервью "Прайм" гендиректор и совладелица авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова.
"В 2013 году на итоги работы нашей авиакомпании повлияло печальное для всей отрасли событие - катастрофа самолета компании «Татарстан», вызвавшая совершенно неприличную истерию в СМИ. Пассажиры сдавали уже купленные билеты и не приобретали новых", - рассказывает г-жа Плешакова.
Если расматривать всю картину в целом, то по мнению спикера перевозчики понесли серьёзные имиджевые риски.
"После каждой авиакатастрофы наступает такой промежуток времени, как правило, недели две-три, когда люди предпочитают либо пользоваться другими видами транспорта, либо вообще ограничивать себя в поездках", - продолжает гендиректор авиакомпании.
По мнению собеседницы агентства, массовая истерия подогревалась не только прессой, но и инициативами ряда депутатов, например, про старые самолеты.
"У меня глубокое личное и профессиональное неприятие этих «танцев на крови», которые ради самопиара были устроены разными людьми, и не только депутатами. Поэтому комментарий мой может носить только профессиональный характер. Сошлюсь на статистику ИКАО и международную практику во всех цивилизованных странах и авиакомпаниях мира - никакой связи между возрастом самолетов и аварийностью не существует. Более того, данные говорят даже об обратном.
Статистика ИКАО упрямо показывает, что большинство катастроф приходится на самолеты со сроком эксплуатации до пяти лет. Но и эти катастрофы не свидетельствуют о том, что эти самолеты не приработаны или «не доведены до ума».
Большинство катастроф происходит из-за человеческого фактора. В России процент катастроф по человеческому фактору несколько выше, чем в мире - это всё, что можно зафиксировать.
К примеру, у нашей компании не самый молодой парк среди российских компаний, средний возраст наших самолетов - 14 лет. И, тем не менее, именно мы лидируем среди всех российских компаний в международном рейтинге безопасности JACDEC. В этом рейтинге только две российские авиакомпании. Еще раз подчеркну, что старых самолетов не бывает.
Бывают самолеты имеющие сертификат летной годности, и они независимо от возраста должны быть полностью надежными, или не имеющие его, тогда они вообще не должны летать. Поддержание летной годности - это сложнейший комплекс мер по обеспечению летной и технической эксплуатации, каждая из которых строго регламентирована.
И эти регламенты надо неукоснительно соблюдать. Огромное значение имеет качество технического обслуживания воздушных судов", - резюмирует Ольга Плешакова.
По мнению г-жы Плешаковой, чтобы исправить ситуацию с безопасностью полетов, «ни в коем случае нельзя превращать систему безопасности полетов в «компанейщину». При этом политики, не имеющие никаких знаний и квалификации в области авиации и авиастроения не должны вмешиваться в работу системы отлаженой профессионалами за долгие годы работы.
"Громкие заявления и радикальные призывы, необдуманные инициативы, способные нанести репутационный ущерб всей отрасли, ничего общего не имеют с постоянной, многоплановой и очень ответственной работой по обеспечению безопасности полетов. Это касается, в том числе, и тех людей, которые ничего в этом не понимают и считают, что можно одинаково строить концепции работы с людьми с различной сексуальной ориентацией и управлять авиацией.
Конечно, нельзя отрицать, что больше возможностей имеют крупные авиакомпании. Ведь небольшим компаниям все сложнее вкладывать деньги в организацию системы безопасности полетов. Но в целом, система управления безопасностью полетов, находится под жестким контролем не только российского государства, но и тех государств, куда мы выполняем полеты, и тех, где находятся на регистрации наши воздушные суда.
Это многоступенчатая, многократно резервируемая система организации и управления предприятием, которая позволяет обеспечивать требуемую безопасность", - подчеркнула Ольга Плешакова.
Напомним, по итогам проверки после авиакатастрофы управлением Росавиации татарстанских авиакомпаний, АК "Татарстан" (АКТ) и АК "Тулпар" лишились лицензий на право осуществления воздушных пассажирских перевозок. Генеральный директор АКТ подал в отставку. Так же из-за случившейся авиакатасрофы добровольно ушел в отставку руководитель авианадзора по РТ Шавкат Умаров. Ныне экс-глава Росавианадзора объяснил это чувством вины за крушение «Боинга-737» в Казани.