В «АК БАРС АЭРО» происходит раскол: коллектив боится банкротства компании

Настоящее положение дел в авиакомпании таково, что может наступить «тотальный крах авиации Татарстана», говорят работники «АК БАРС АЭРО». Эксперты предлагают разные пути выхода из сложившейся ситуации.

В то время как АК «Татарстан» после известных трагических событий находится на стадии банкротства,  единственный в Татарстане региональный перевозчик  ОАО «АК БАРС АЭРО» (далее – АБА) нуждается в помощи акционеров.

В распоряжении «ДК» оказалось письмо на имя премьер-министра Татарстана Ильдара Халикова, которое имеется в распоряжении у «ДК», исполнительный директор АБА Руслан МАКСУДОВ, назначенный на этот пост только в начале февраля, подводит итоги своих первых проверок деятельности авиакомпании. Получить комментарий у г-на Максудова о подлинности письма пока не удалось. Однако в авиакомпании подтверждают факты, указанные в документе.

В письме говорится, что в соответствии с годовым бюджетом в январе 2014 г. на регулярных рейсах авиакомпании не выполнены ни один из запланированных показателей. По плану количество парных рейсов должно было составить 329; по факту вышло 295. Коммерческая загрузка по плану –  75%; по факту –  41%. В январе авиакомпания должна была перевезти 30 тыс. пассажиров, но перевезла почти в три раза меньше – 11873 человек. Запланированная стоимость среднего билета (без НДС) – 4898 руб.; фактическая – 3687 руб. Выручка перевозчика от реализации билетов должна была составить (без НДС) 146934886 руб., однако он получил в три раза меньше – всего 43774700 руб.

В итоге процент выполнения плана по доходам составил лишь 30%. И финансовый результат деятельности компании в январе, который должен был показать положительную динамику в размере 6676523 руб., показал отрицательную и составил минус 71913388 руб.

«Таким образом, показатели по количеству рейсов, загрузке воздушных судов и среднему билету не выполнены. Бюджет доходов в январе не выполнился систематически абсолютно по всем рейсам авиакомпании», - подчеркивает Максудов в своём письме. По его словам, на оплату только прямых расходов (оплата аэропортовых услуг, топливо, аэронавигацию и пр.) за выполненные рейсы авиакомпании в январе требовалось около 73 млн рублей. Однако, получив выручку в размере 43 млн руб., в январе авиакомпания не только не оплатила текущие прямые расходы, но и увеличила задолженность перед аэропортами, топливо-заправочными комплексами и другими контрагентами на 30 млн руб., в результате чего почти ежедневно из-за долгов останавливают рейсы. «Денежных средств на оплату заработной платы, процентов по кредитам и прочие управленческие расходы в авиакомпании нет. Убыток от регулярных рейсов за январь месяц составил по оперативным данным от 72 до 100 млн руб. (вместо запланированных 7 млн руб. прибыли)», – сообщается в письме. 

Также нет у «Ак Барс Аэро» денежных средств не только на восстановление ранее вышедших из состояния летной годности воздушных судов, но и на текущее поддержание летной годности, а соответственно страдает и безопасность полетов. В результате этого на январь планировалось 9 судов для выполнения программы полетов, а реально совершали полеты не более семи. По прогнозам Максудова, при таком исполнении планов, к марту месяцу «на крыле» останутся не более четыре-пять воздушных судов.

«Отметим, что по первым дням февраля можно судить о продолжающемся отставании выполнения бюджета от плана, текущее исполнение составляет также не более 30-32%, а рост показателей по некоторым рейсам, скорее, похож на статистическую погрешность, чем на положительную динамику», - говорится в письме.

В случае продолжения текущей коммерческой политики, исходя из тенденций января-начала февраля, авиакомпания от регулярных полетов на CRJ-200 получит в 2014 году не 92 млн рублей прибыли (план), а около 1,5-2 млрд убытка.

При этом, что еще до того, как письмо попало в редакцию «ДК», широко стал известен тот факт, что пилоты и бортпроводники АБА около 4-х месяцев не получают зарплату. Они направили своему руководству уведомление о прекращении выполнения трудовых обязанностей с 20 февраля вплоть до полного погашения задолженности, а также написали письмо на имя президента Татарстана Рустама МИННИХАНОВА (имеется в распоряжении «ДК»). 

По состоянию на 1 февраля общий долг компании перед работниками составил порядка 50 млн руб., сообщили специалисты Государственной инспекции труда РТ. По факту задолженности по заработной плате на имя руководителя АБА неоднократно направлялись предписания об устранении выявленных нарушений, а сама компания была оштрафована.  На 19 февраля в мировом суде Лаишевского района назначено рассмотрение дела о дисквалификации гендиректора АБА Петра ТРУБАЕВА. Сам г-н Трубаев говорит, что пока не может комментировать ситуацию.

Руководитель отдела организации перевозок АБА Елена ГУБАРЕВА подтвердила в беседе с «ДК», что настоящее положение дел в авиакомпании таково, что может наступить «тотальный крах авиации Татарстана». По ее словам, причины – в неправильной стратегии, которую избрал коммерческий директор компании Алексей ТОЧИЛОВ, как в отношениях с коллективом (из службы продаж АБА за две недели ушло порядка 50% персонала), так и в составлении маршрутной сетки.

«Та маршрутная сетка, которая была составлена, когда он пришел к нам из авиакомпании «Татарстан», никуда не годится. Прежде у нас были хорошие, исторически сложившиеся рейсы, удобные для пассажиров и аэропортов. За них мы получали награды. Но с приходом данного коммерческого директора, к сожалению, терпим одни убытки. Время изменилось, маршруты изменились, и пассажиры ушли от нас. Очень надеемся, что на этой неделе Точилова уберут», – сказала г-жа Губарева. 

По мнению экспертов, ухудшение финансового состояния АБА было вполне предсказуемым и эта история происходит уже не первый раз. Главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег ПАНТЕЛЕЕВ полагает, что на продажах билетов и занятости кресел негативно сказалась катастрофа с самолетом АК «Татарстан», поэтому получить ожидаемую выручку в период новогодних праздников было невозможно. После наступил «низкий сезон». «Расходы же в этот период велики, так как авиакомпании стараются проводить дорогостоящие ремонты самолетов в тот период, когда спрос на перевозки минимален. Поставщики услуг настаивают на предоплате. Ряд проблем связан и с переводом операций на новое юрлицо. К примеру, на международных линиях перевозки не облагаются НДС. По факту, авиакомпании этот налог платят, но потом получают возмещение, на что уходит порядка шести месяцев. Да и не на все международные линии можно быстро получить назначения», – сказал «ДК» г-н Пантелеев.

Авиаэксперт, директор по коммерческой работе авиакомпаний «Регион Авиа» и «Руслайн» в 2007-2012 гг. Алексей САВЧЕНКОВ считает, что, действительно, причина непростой ситуации с АБА связана с маршрутной сеткой и неверной стратегией -- авиакомпания сильно сосредоточилась на перевозках по московским направлениям. Однако небольшие самолеты CRJ-200, имеющиеся у АБА не могут конкурировать на данном направлении с большими самолетами «Аэрофлота», «Сибири», «ТрансАэро», «Ютэйр», которые, к тому же, могут «подгружать» их трансферными пассажирами. «Линия «Казань-Москва» в бюджете этих авиакомпаний по доходам составляет 0,1-0,5%. АБА, построив свою стратегию на этой линии и ожидая от нее 10-15% от всех доходов, при любом колебании рынка терпит убытки. «Плюс к тому – расходы. Себестоимость перевозки одного пассажира на CRJ на 25-30% выше, чем на обычном «Боинге» крупных перевозчиков», - сказал «ДК» г-н Савченков.

Очевидно, собственных ресурсов для радикального улучшения финансового состояния авиакомпания не имеет, говорят эксперты. «Необходима поддержка от собственника и от правительства республики. Прежде всего, требуются заемные средства, чтобы погасить ряд текущих долгов. Потом встанет вопрос о будущем компании: развивать ли присутствие во всех сегментах (магистральные, межрегиональные и внутрирегиональные перевозки), или от чего-то отказаться. Также очевидно, что без таковой поддержки авиакомпания по формальным признакам не будет соответствовать сертификационным требованиям, что может повлечь приостановку сертификата эксплуатанта», - полагает г-н Пантелеев.

По мнению Алексея Савченкова, «фишкой» АБА могут стать, во-первых, региональные направления из Татарстана, то есть те, на которых пассажиропоток в неделю составляет 200-300 человек, и где большим самолетам крупных перевозчиков делать нечего. «Найти доходные линии — не простое дело. Поэтому нужно задействовать максимум 4-5 самолетов. А остальные самолеты передать  другим авиакомпаниям или во фрахт брокерским компаниям. Так АБА будет зарабатывать – и не только на аренде самолетов, но и на аренде экипажей, и на поставке запчастей, и на техобслуживании. Потому что в АБА накоплен гигантский опыт,  есть мощная техническая база, хорошая школа подготовки пилотов», – сказал Савченков.  По его словам, это то, что может принести АБА стабильность.  

Подготовила Наталия Федорова